نه اکونومی ارزان شده، نه بیزینس. مسافر فقط مدت کمتری در آسمان میماند و همان نرخ گذشته را میپردازد. وقتی زمان پرواز کمتر شده و به تبع آن بخشی از هزینههای عملیاتی هم میتواند کاهش پیدا کند، سهم مسافر از این صرفهجویی کجاست؟ فعلاً پاسخ بازار یک کلمه است: هیچ!
به گزارش روز نو البته فقط پای یک شرکت هواپیمایی در میان نیست. وزارت راه و شهرسازی و سازمان هواپیمایی کشوری هم باید توضیح دهند که چرا کوتاهتر شدن مسیر، هیچ اثری بر قیمت بلیت نگذاشته است. وقتی یک تغییر به نفع ساختار هزینه ایرلاینها رخ میدهد، اما نتیجهاش برای مسافر صفر است، نهاد ناظر باید بداند این منفعت دقیقاً در کدام سمت بازار باقی مانده است. اما ماجرای پرواز تهران - دبی به همینجا ختم نمیشود. قیمت بیزینسکلاس ایرانایرتور، بخش عجیبتر این داستان است.
در برخی تاریخها، اختلاف میان اکونومی و بیزینس این ایرلاین به بیش از شش برابر رسیده است. مثلا در ۲۲ تیر، بلیت اکونومی تهران - دبی حدود ۱۱ میلیون و ۹۶۷ هزار تومان قیمت داشته، در حالی که بیزینس همان پرواز ۷۴ میلیون و ۴۳۴ هزار تومان فروخته شده است. یعنی بیش از ۶.۲ برابر.
در ۳۰ تیر هم اکونومی حدود ۱۱ میلیون و ۹۹۳ هزار تومان بوده و بیزینس به ۷۵ میلیون و ۱۲۰ هزار تومان رسیده است، باز هم بیش از شش برابر. پنجم مرداد نیز بلیت اکونومی ۱۹ میلیون تومان و بیزینس حدود ۶۵ میلیون تومان قیمت داشته است.
ماجرا فقط به اعداد بزرگ ختم نمیشود. سؤال مهم این است که مسافر در برابر این اختلاف چند ده میلیونی، دقیقاً چه خدماتی دریافت میکند؟
برای درک بهتر ماجرا، میتوان به تجربه ماهان در همین مسیر پیش از توقف فعالیتش نگاه کرد. در یک نمونه، بلیت اکونومی ماهان حدود ۲۰ میلیون و ۳۶۶ هزار تومان و بیزینس آن ۵۳ میلیون و ۳۴۸ هزار تومان بوده؛ یعنی بیزینس حدود ۲.۶ برابر اکونومی.
این اختلاف قیمت هم قابل توجه بود، اما محصولی که مسافر دریافت میکرد، واقعاً متفاوت بود. مسافر بیزینس ماهان در تهران از خدمات CIP، پذیرش جداگانه و انتقال تا پای هواپیما استفاده میکرد. در دبی نیز امکان استفاده از لانژ وجود داشت. داخل هواپیما هم تفاوت فقط چند سانتیمتر فضای بیشتر نبود. انتخاب بین چند نوع غذا، نوشیدنیهای سرد و گرم، دسر و نوع متفاوت سرو، بخشی از خدماتی بود که به مسافر نشان میداد بابت چه چیزی پول بیشتری میپردازد.
حالا ایرانایرتور را در همین مسیر ببینید. بر اساس تجربه ارائهشده از این سرویس، نه CIP رایگان در تهران جزو خدمات بیزینس است، نه لانژ دبی. پذیرایی داخل هواپیما نیز تفاوتی در حدی ندارد که اختلاف چند ده میلیونی قیمت را توضیح دهد. در عمل، برجستهترین تفاوت، صندلی بزرگتر است. اینجاست که عدد ۷۴ یا ۷۵ میلیون تومان معنای دیگری پیدا میکند.
مسافری که حدود ۱۲ میلیون تومان برای اکونومی میپردازد، برای رفتن به بیزینس باید بیش از ۶۰ میلیون تومان بیشتر هزینه کند. در برابر این مبلغ، انتظار طبیعی این است که تجربه سفر از لحظه ورود به فرودگاه تا رسیدن به مقصد تغییر کند؛ نه اینکه بخش اصلی تفاوت به صندلی محدود شود.
بیزینسکلاس در تعریف تجاری خود فقط نام یک ردیف صندلی نیست. مجموعهای از خدمات است. از پذیرش و تشریفات فرودگاهی گرفته تا لانژ، بار مجاز بیشتر، اولویت در سوارشدن، نوع صندلی و سطح متفاوت پذیرایی. اگر بخش مهمی از این زنجیره حذف شود، سؤال درباره تناسب قیمت و خدمت کاملاً جدی میشود.
سازمان هواپیمایی کشوری نیز پیشتر اعلام کرده که فروش بلیت بیزینس همراه با ارائه خدمات اکونومی میتواند تخلف محسوب شود. سازمان هواپیمایی باید شفاف توضیح دهد که بیزینسکلاس ایرانایرتور در مسیر تهران - دبی دقیقاً چه خدماتی به مسافر ارائه میکند و آیا تناسب میان این خدمات و قیمت بلیت بررسی شده است یا خیر.
در چنین شرایطی، مسئولیت وزارت راه و شهرسازی را نمیتوان به نظارتهای اداری و گزارشهای داخلی محدود کرد. وقتی در یک مسیر پرتقاضا، زمان پرواز کاهش پیدا میکند، اما اثری از این کاهش در قیمت بلیت دیده نمیشود و همزمان بیزینسکلاس با فاصلهای چندبرابری از اکونومی عرضه میشود، طبیعی است که عملکرد نهاد ناظر زیر سؤال برود.
خانم فرزانه صادق، وزیر راه و شهرسازی، قرار است مدافع حقوق مسافر هم باشد، نه صرفاً تنظیمکننده روابط ایرلاینها. وقتی قیمتها پایین نمیآید، خدمات با نرخها تناسب ندارد و اثر نظارت در بازار دیده نمیشود، نقد متوجه خود وزارتخانه است. مسافر حق دارد بداند چرا وزارت راه در برابر چنین وضعی، از نقش ناظر مؤثر فاصله گرفته است.
۴۰ دقیقه از پرواز کم شده، اما از هزینه مسافر نه؛ و این همان جایی است که وزارت راه باید پاسخگوی فاصله میان «نظارت» و آن چیزی باشد که مردم در عمل تجربه میکنند.
