در روزگاری که تورم، دستمزدهای ناچیز و بیکاری بر اقتصاد سایه انداخته است، رؤیای خانهدار شدن، بهویژه در پایتخت، سالهاست برای جوانان به سرابی دستنیافتنی تبدیل شده است. در چنین شرایطی، سالها قبل بسیاری از مردم خودرو را آخرین دارایی قابل اتکای خود میدانستند. برای بسیاری، خودرو فقط یک وسیله نقلیه نبود بلکه ابزاری برای کسب درآمد از شغل دوم و مسافرکشی به شمار میرفت یا دستکم بخشی از هزینههای سنگین رفتوآمد روزانه را جبران میکرد. برخی نیز ناچار بودند شبها به جای خانه، داخل خودرو زندگی کنند و آن را به سرپناهی موقت تبدیل سازند.
به گزارش روز نو، اما اکنون همین دلخوشی کوچک نیز از بین رفته است. خودرو هم بهتدریج از دسترس خانوارها خارج و رؤیای خرید آن به فهرست بلند آرزوهای دستنیافتنی جوانان ایرانی اضافه شده است. نگاهی به روند پنج دهه گذشته، عمق این شکاف را بهخوبی نشان میدهد. برای درک افت شدید قدرت خرید، کافی است وضعیت یک کارگر حداقلبگیر را در سالهای ۱۳۶۵، ۱۳۷۵، ۱۳۸۵، ۱۳۹۵ و در نهایت ۱۴۰۵ با یکدیگر مقایسه کنیم.
البته پیش از بررسی این واقعیت تلخ، باید یک فرض غیرواقعی را بپذیریم. در تمام این محاسبات فرض میکنیم که یک کارگر ۱۰۰ درصد حقوق ماهانه خود را پسانداز میکند و حتی یک ریال هم برای مسکن، خوراک، پوشاک، درمان و سایر هزینههای زندگی نمیپردازد. همین فرض غیرممکن، عمق بحران کاهش قدرت خرید را آشکارتر میکند.
دهه ۶۰؛ روزگار پیکان و تورم جنگ
در سال ۱۳۶۵، اقتصاد ایران همچنان تحت تأثیر شرایط جنگ قرار داشت و نرخ تورم به ۲۳.۸ درصد رسیده بود. در آن سال، شورای عالی کار حداقل دستمزد کارگران را ۲ هزار و ۱۶۰ تومان تعیین کرد؛ رقمی که با وجود پایین بودن سطح عمومی قیمتها، فاصله قابل توجهی با هزینه خرید کالاهای بادوام داشت.
رنو ۵ دو در، ارزانترین خودروی بازار ایران در آن دوره به شمار میآمده و قیمتی حدود ۷۵ تا ۸۵ هزار تومان داشته است. اگرچه پیکان که در آن سالها محبوبترین وسیله نقلیه خانوارها به شمار میرفت، قیمتی حدود ۹۵ تا ۱۱۰ هزار تومان داشته است. قیمت دولتی رنو ۵ هم در اوایل دهه شصت شمسی (سال ۱۳۶۱) حدود ۷۰ هزار تومان و بهای آزاد آن هم حولوحوش ۱۴۰ الی ۱۵۰ هزار تومان بود که البته این مبلغ هیچگاه ثابت نماند و ظرف مدت چند سال، یعنی در سال ۱۳۶۵ شمسی به مرز ۴۰۰ هزار نزدیک شد و پس از مدتی و در سال ۱۳۶۹ شمسی، رقم ۸۰۰ هزار تومان را هم رد کرد. بر این اساس، یک کارگر حداقلبگیر در سال ۱۳۶۵، اگر تمام حقوق خود را پسانداز میکرد، برای خرید ارزانترین مدل رنو با قیمت دولتی به حدود ۲ سال و ۸ ماه زمان نیاز داشت.
دهه ۷۰؛ ورود پراید به بازار خودرو ایران
دولت، دهه ۷۰ را با اجرای سیاستهای تعدیل اقتصادی آغاز کرد. در سال ۱۳۷۵، نرخ تورم به ۲۳.۲ درصد رسید و شورای عالی کار حداقل دستمزد را ۲۰ هزار و ۷۲۱ تومان تعیین کرد. در آن مقطع، قدرت خرید سکه افزایش یافت و یک کارگر با دو ماه پسانداز میتوانست یک سکه ۴۱ هزار تومانی بخرد. اما بازار خودرو مسیر دیگری را طی کرد. گزارشها حاکی از آن است که در دهۀ ۷۰ جهش بیسابقهای در قیمت خودرو به وجود آمد. اگرچه در این دهه خودرو «پراید» در ایران تولید میشد، اما این خودرو ارزانترین خودرو در بازار نبود؛ لذا برای این گزارش به قیمت ارزانترین خودرو در سال ۱۳۷۵ یعنی رنو ۵ استناد میکنیم؛ خودرویی که بین ۱.۵ تا ۱.۸ میلیون تومان قیمت داشت و برای قشر فرودست و کارگر ایران در دسترسترین خودروی قابل خریداری به شمار میرفت. جهش قیمت در این دوره، خودرو را از یک کالای مصرفی به یک دارایی گرانقیمت برای بسیاری از خانوارها تبدیل کرد؛ روندی که در دهههای بعد نیز ادامه یافت.
دهههای ۸۰ و ۹۰؛ بهبود نسبی قدرت خرید خودرو
در میانه دهه ۸۰، شرایط تا حدی تغییر کرد. در سال ۱۳۸۵، نرخ تورم به ۱۱.۹ درصد کاهش یافت و حداقل دستمزد به ۱۵۰ هزار تومان رسید. در این دوره، یک کارگر برای خرید یک پراید ۷.۵ میلیون تومانی به حدود ۵۰ ماه یعنی ۴ سال و ۲ ماه پسانداز نیاز داشت. بهترین دوره خرید خودرو برای کارگران در سال ۱۳۹۵ رقم خورد. تورم تکرقمی ۹ درصدی و حداقل دستمزد ۸۱۲ هزار تومانی باعث شد یک کارگر بتواند با ۲۶ ماه، یعنی حدود ۲ سال و ۲ ماه پسانداز، یک پراید ۲۰.۸ میلیون تومانی را از کارخانه خریداری کند.
سال ۱۴۰۵؛ سقوط دوباره قدرت خرید
آمار خرداد ۱۴۰۵ تصویر روشنی از افت شدید قدرت خرید ارائه میدهد. مرکز آمار ایران نرخ تورم سالانه را ۶۲ درصد اعلام کرد. در همین حال، پایه دستمزد به حدود ۱۶ میلیون و ۶۲۵ هزار تومان رسید، اما افزایش اسمی حقوق نتوانست با رشد شتابان قیمتها همگام شود. از سوی دیگر، سایپا پراید را از خط تولید خارج کرده است و ساینا اس به عنوان ارزانترین خودروی صفر، در کارخانه حدود ۷۲۳ میلیون تومان قیمت دارد. اما از آنجایی که برخلاف گذشته، دسترسی به خودرو با قیمت کارخانهای راحت نیست، برای این گزارش قیمت بازار آزاد را ملاک قرار میدهیم یعنی یک میلیارد و ۲۶۰ میلیون تومان.
از آذر سال گذشته که این خودرو ۵۰۰ میلیون تومان قیمت داشت، قیمت آن تا به امروز بیش از سه برابر شده است؛ موج تورمی که با وقوع جنگ و شرایط نه جنگ و نه صلح، شدت یافته است. بر این اساس، یک کارگر حداقلبگیر، حتی اگر بتواند خودرو را با قیمت کارخانه خریداری کند، باید بیش از ۴۳ ماه، یعنی نزدیک به ۳ سال و ۷ ماه، تمام حقوق خود را پسانداز کند تا به آن برسد (این رقم برای بازار آزاد به بیش از ۷۵ ماه، یعنی ۶ سال و ۴ ماه میرسد). بازار طلا نیز شرایط بهتری ندارد و قیمت هر سکه تمام بهار آزادی به حدود ۱۷۸ میلیون تومان رسیده است. در نتیجه، یک کارگر برای خرید تنها یک سکه باید بیش از ۱۰ ماه تمام حقوق خود را کنار بگذارد.
خلاصۀ نیم قرن دویدن و نرسیدن
محاسبات بالا بر اساس فرض غیرواقعی پسانداز ۱۰۰ درصدی حقوق ماهانه استوار است. این اعداد یک واقعیت مهم را آشکار میکنند؛ نرخ تورم بهتنهایی نمیتواند قدرت خرید مردم را توضیح دهد. برای مثال، تورم سالهای ۱۳۶۵ و ۱۳۷۵ تقریباً در یک سطح قرار داشت، اما توان خرید یک خودروی اقتصادی برای یک کارگر حداقلبگیر از حدود ۲ سال و ۸ ماه به ۶ سال افزایش یافت. تکرار این تکانههای اقتصادی در دهههای بعد نشان میدهد که اقتصاد ایران پس از دورههای کوتاه ثبات، بار دیگر به مسیر فرسایش دستمزدها و کاهش قدرت خرید بازگشته است. البته مقایسه صرف زمان لازم برای خرید خودرو نمیتواند تمام فشار اقتصادی امروز را نشان دهد؛ زیرا در دهه ۶۰ سهم هزینههای ضروری زندگی از درآمد خانوار و تنوع هزینههای معیشتی با شرایط امروز تفاوت چشمگیری داشت.
اگر روند خرید خودرو را در چهار دهه اخیر بررسی کنیم، اولین نکتهای که به چشم میآید، جهش شدید زمان لازم برای خرید خودرو در فاصله سالهای ۱۳۶۵ تا ۱۳۷۵ است. در سال ۱۳۶۵، یک کارگر با حداقل دستمزد، در صورت پسانداز کامل حقوق خود، میتوانست طی حدود دو سال و هشت ماه یک رنو ۵ بخرد. اما این زمان در سال ۱۳۷۵ به حدود شش سال افزایش یافت.
این تغییر را باید در تحولات اقتصادی پس از پایان جنگ جستوجو کرد. دهه ۷۰، زمان اجرای برنامه تعدیل اقتصادی و حرکت به سمت آزادسازی نسبی قیمتها بود. کاهش کنترلهای دولتی، رشد نرخ ارز، افزایش تورم و واقعیتر شدن قیمت کالاها، بازار خودرو را نیز تحت تأثیر قرار داد؛ بهطوری که قیمت خودرو با سرعتی بیش از رشد دستمزدها افزایش یافت. در مقابل، هرچند دهه ۶۰ با جنگ ایران و عراق مصادف بود، اما سیاستهای اقتصاد دولت جنگ و کنترل بازار باعث شده بود قیمت خودرو نسبت به درآمد خانوارها در سطح پایینتری باقی بماند و خودرو همچنان کالایی نسبتاً دستیافتنی محسوب شود.
اما روند تاریخی از اینجا به بعد، برخلاف تصور عمومی پیش میرود. تصور رایج این است که هرچه در زمان جلوتر میآییم، خرید خودرو همواره دشوارتر شده است؛ در حالی که دادهها چنین الگویی را نشان نمیدهند. برای مثال، زمان لازم برای خرید خودرو از ۶ سال در ۱۳۷۵، به چهار سال و دو ماه در ۱۳۸۵ کاهش مییابد و در سال ۱۳۹۵ به کمترین مقدار خود، یعنی حدود دو سال و دو ماه میرسد. علت این بهبود نسبی، پیشی گرفتن سرعت رشد حداقل دستمزد از رشد قیمت خودرو در این دو دهه است. با نگاهی به ارقام میبینیم که از سال ۱۳۷۵ تا ۱۳۸۵، قیمت ارزانترین خودرو حدود ۵ برابر شد (از ۱.۵ به ۷.۵ میلیون تومان)، در حالی که حداقل دستمزد بیش از هفت برابر افزایش یافت. این روند در فاصله ۱۳۸۵ تا ۱۳۹۵ نیز تکرار شد؛ جایی که قیمت خودرو حدود ۲.۸ برابر، اما حداقل دستمزد بیش از پنج برابر رشد کرد. همین اختلاف معنادار، قدرت خرید خانوارها را برای تهیه خودرو به شکل چشمگیری ارتقا داد.
اما از نیمه دوم دهه ۹۰، این روند کاملاً معکوس شد. جهشهای پیاپی نرخ ارز، تورم مزمن، تشدید شدن تحریمها، محدودیتهای تولید و ناترازی بازار خودرو موجب شد قیمتها با سرعتی بسیار بیشتر از دستمزدها رشد کند. در نتیجه، در سال ۱۴۰۵ برای خرید ارزانترین خودروی بازار، یک کارگر باید حدود شش سال تمام حقوق خود را پسانداز کند؛ رقمی که نشان میدهد افت قدرت خرید کارگران، تقریباً به همان شرایط دشوار سال ۱۳۷۵ بازگشته است.
ابعاد این سقوط زمانی روشنتر میشود که بدانیم بین سالهای ۱۳۹۵ تا ۱۴۰۵، قیمت ارزانترین خودرو حدود ۶۱ برابر افزایش یافته، در حالی که حداقل دستمزد تنها ۲۰ تا ۲۱ برابر رشد کرده است. پیام این آمارها روشن است؛ افزایش چند ده درصدی دستمزدها، زمانی که قیمت داراییهایی مانند خودرو و طلا با سرعتی بسیار بیشتر رشد میکند، تنها یک «افزایش اسمی» است. مسئله اصلی، تغییر جایگاه خودرو در سبد دارایی خانوارهاست. به اعتقاد فعالان کارگری، خودرو که زمانی یک کالای مصرفی قابل دستیابی و حتی ابزاری برای کمکخرج کارگران بود، اکنون به کالایی سرمایهای و دور از دسترس تبدیل شده که خرید آن به سالها پسانداز نیاز دارد.
در نهایت، اعداد این گزارش تنها یک عقبگرد اقتصادی را نشان نمیدهند، بلکه راوی مرگ یک رؤیای ساده در طبقه کارگرند. کارگر دهه شصت، با وجود سایه سنگین جنگ و اقتصاد کوپنی، میدانست که اگر کمتر از سه سال دندان روی جگر بگذارد، صاحب خوردوی شخصی میشود؛ وسیلهای که هم عصای دست خانواده بود، هم ابزاری برای کمکخرج بودن و هم سرمایهای کوچک برای روز مبادا. اما امروز در سال ۱۴۰۵، حتی اگر کارگر معجزه کند و بیش از شش سالِ تمام، هزینههای مسکن، خوراک و پوشاک را از زندگیاش فاکتور بگیرد، تازه به ارزانترین خودروی بازاری میرسد که هر روز با سرعتی سرسامآور از توان او دور و دورتر میشود.
نیم قرن پیش، خرید خودرو برای یک کارگر، پلهای برای ارتقای سطح رفاه و فرار از فشارهای اقتصادی بود؛ امروز اما، سرابی است که هرچه به سمتش میدود، بیشتر در باتلاق تورم جا میماند. پیام روشن این نیم قرن دویدن و نرسیدن این است: ما دیگر صرفاً با پدیدهی «تأخیر در خرید» مواجه نیستیم؛ ما با ظهور نسل جدیدی از طبقه کارگر روبهرو هستیم که پیشاپیش، از بدیهیترین ابزارهای رفاه و آیندهنگری خلعید شده است.
پرویز زعیمی، فعال صنفی و نماینده کارگران ایران پوپلین رشت، با اشاره به نسبت میان دستمزد کارگران و قیمت خودرو، میگوید: حتی همین محاسبه نیز شرایط واقعی زندگی کارگران را نشان نمیدهد، زیرا کارگر در عمل نمیتواند تمام درآمد خود را برای خرید خودرو کنار بگذارد. به گفته او، بخش زیادی از درآمد کارگران صرف هزینههای اولیه زندگی مانند مسکن، درمان، خوراک و سایر نیازهای ضروری میشود.
وی با اشاره به فاصله میان سیاستهای اعلامی درباره حمایت از تولید داخلی و توان خرید کارگران میگوید: در مورد موضوع خودرو درست است که خودرو شاید جزو کالاهای اساسی زندگی نباشد، اما سؤال این است که چرا یک کارگر نباید بتواند یک خودرو داشته باشد؟
به اعتقاد او، اگر دولت برای جامعه کارگری اهمیت بیشتری قائل بود، همانطور که برای کارمندان خود تسهیلاتی مانند وام خودرو و وام مسکن در نظر میگیرد، باید برای کارگران نیز چنین برنامههایی اجرا میکرد.
این نماینده کارگری میگوید: دولت میتواند از تولیدات داخلی حمایت کند و همان محصولاتی را که خودش بر تولید آنها تأکید دارد، در اختیار کارگران قرار دهد. اگر شعار حمایت از کالای ایرانی و اقتصاد مقاومتی داده میشود، باید در عمل هم شرایطی فراهم شود که کارگر بتواند از همین محصولات داخلی استفاده کند.
زعیمی معتقد است یکی از راهکارها میتواند ایجاد سازوکارهای خرید اقساطی با همکاری دولت، کارفرما و نظام بانکی باشد. او توضیح میدهد: اگر کارگری نیاز به خودرو، لوازم زندگی یا حتی تأمین جهیزیه فرزندش دارد، دولت میتواند با همکاری کارفرما سازوکاری ایجاد کند که این نیازها بهصورت اقساطی تأمین شود و هزینه آن از حقوق کارگر کسر شود.
او همچنین به کاهش نقش حمایتهای رفاهی محل کار اشاره میکند و میگوید: در گذشته اگر کارگری نیاز به وسیلهای برای زندگی داشت، میتوانست از طریق تعاونی محل کار خود آن را تهیه کند و هزینه آن از حقوقش کسر شود، اما امروز بسیاری از این امکانات دیگر از بین رفته است.
به گفته این نماینده کارگری، حتی در حوزه تسهیلات بانکی نیز مشکلات زیادی وجود دارد. او با اشاره به بانک رفاه کارگران میگوید: بانکی که نام کارگران را همراه خود دارد، باید بیشتر در خدمت جامعه کارگری باشد، اما امروز بسیاری از کارگران برای دریافت تسهیلات با محدودیت مواجه هستند و پاسخ میشنوند که منابع کافی وجود ندارد.
به باور زعیمی، کارگری که در خط تولید فعالیت میکند، باید بتواند بخشی از دستاورد تولید داخلی را در زندگی خود لمس کند. هر زمانی که به کارگر توجه شده، هر زمانی که کارفرما در کنار کارگر قرار گرفته، دغدغههای او دیده شده و امنیت شغلی و معیشت او تأمین شده، همان زمان تولید هم رشد کرده است.
این نماینده کارگران در پایان تأکید میکند: اگر کارگر با انگیزه و آرامش در خط تولید حضور داشته باشد، صنعت کشور میتواند رشد کند و با کشورهای دیگر رقابت داشته باشد. اما اگر بخواهیم همچنان با شعار پیش برویم، نتیجه همین شرایطی خواهد بود که امروز شاهد آن هستیم؛ یعنی کاهش قدرت خرید مردم و کاهش انگیزه برای خرید محصولات داخلی.
