ناوگان فرسوده زنگ خطری برای پروازهای آتی

روزنو: بر اساس آخرین گزارش منتشر شده از سوی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران، ۱۹ شرکت هواپیمایی فعال مجموعا ۱۳هزار و ۸۹۳ پرواز انجام داده‌اند که از این تعداد ۴۲۹۹ پرواز با تاخیرهای بیشتر از ۳۰ دقیقه مواجه شدند و مجموعا ۳۸۶ هزار و ۷۸۱ دقیقه معادل ۶۴۴۶ ساعت تاخیر داشته‌اند. این یعنی ۲۶۸ روز تاخیر در این پروازها

روح الله رضایی- در هفته‌ها و ماه‌های گذشته تعداد پروازهایی که به دلیل نقص با تاخیر‌های طولانی، کنسلی یا حتی بازگشت به مبداء و فرود اضطراری مواجه شدند، بیشتر از گذشته شده است و همین مساله می‌تواند زنگ خطری برای این پروازها و هشداری قبل از وقع سانحه هوایی تلخ باشد.

هشدارهایی که شنیده نمی‎‌شود

در هفته‌ها و ماه‌های گذشته تعداد پروازهایی که به دلیل نقص با تاخیر‌های طولانی، کنسلی یا حتی بازگشت به مبداء و فرود اضطراری مواجه شدند، بیشتر از گذشته شده است و همین مساله می‌تواند زنگ خطری برای این پروازها و هشداری قبل از وقع سانحه هوایی تلخ باشد.

268 روز تاخیر در یک ماه

بر اساس آخرین گزارش منتشر شده از سوی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران، ۱۹ شرکت هواپیمایی فعال مجموعا ۱۳هزار و ۸۹۳ پرواز انجام داده‌اند که از این تعداد ۴۲۹۹ پرواز با تاخیرهای بیشتر از ۳۰ دقیقه مواجه شدند و مجموعا ۳۸۶ هزار و ۷۸۱ دقیقه معادل ۶۴۴۶ ساعت تاخیر داشته‌اند، این یعنی ۲۶۸ روز تاخیر در این پروازها. آمارها می‌گویند این میزان تاخیر نسبت به فروردین ماه و سال‌های گذشته هم بیشتر شده است.

نقص فنی‌های ترسناک و هشدارهایی برای جبران

از سوی دیگر خبرهای متعددی در هفته‌ها و ماه‌های گذشته از بروز نقص فنی منتشر شد که پروازهای بسیاری ار کنسل کرد یا سبب شد خلبان مجبور به فرود اضطراری شود. خوشبختانه هیچ کدام از آن‌ها تلفات جانی نداشتند و همه مسافران تنها با ساعت‌ها معطلی مواجه شدند یا آنکه پروازشان باطل شده با هواپیمای دیگری به مقصد رسیدند. آخرین نمونه آن فرود اضطراری دو پرواز در فوردگاه مشهد به دلیل ترکیدگی چرخ هواپیما بود که در دومین مورد آن، گفته می‌شد خلبان پرواز به دلیل روشن شدن آلارم (هشدار) چرخ هواپیما، مدتی روی آسمان فرودگاه شهید هاشمی‌نژاد در حال پرواز بوده تا بتواند باک بنزین خود را تخلیه کند و زمان فروداضطراری مشکلی برای مسافران به وجود نیاید.

حال و روز هواپیماهای مسافری ایران

البته که تخلیه باک هواپیما در زمان فروداضطراری یک اقدام اصولی و دقیقا مطابق با پروتکل‌های ابلاغ شده به او بوده است تا بتواند ایمنی مسافران پرواز را بالاتر ببرد، اما اگر نگاهی به برخی آمارهای رسمی و غیر رسمی منتشر شذه بیاندازیم متوجه می‌شویم حال صنعت هوانوردی ایران خوب نیست و وضعیت مناسبی در این زمینه نداریم. به گواه آمار و آنچه مسئولان سازمان هواپیمایی اعلام می‌کنند حدود 400 فروند هواپیمای مسافری در کشور داریم که یک چهارم آن کاملا از چرخه عملیاتی خارج شدند و غیر قاببل استفاده هستند و از این تعداد نیز نیمی از آن‌ها با مشکل کمبود قطعه مواجه هستند و مابقی آن‌ها اجازه پرواز دارند.

تحریم‌ها عامل نقص‌ فنی و تاخیر در پروازها

اخیرا نیز شمس‎‌الدین فرزادی‌پور –مدیرعامل شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران- درباره علت تاخیرها و نقص فنی‌های متعدد در پروازهای این شرکت اینگونه توضیح داد که در زمینه تاخیرها و برخی مشکلاتی که برای پروازهای داخلی یا خارجی به وجود می‌آید، تحریم‌ها یکی از عوامل آن است چراکه تا زمانی که هواپیما به اندازه کافی نداشته باشیم یا باید در سطح معمولی یا پایینی از هواپیماها استفاده کنیم که در آن صورت مردم روی زمین می‌مانند یا آنکه باید فشار را بیشتر و از حداکثر ظرفیت ممکن استفاده کنیم. در این شرایط ممکن است هواپیمایی پس از پرواز مستمر در چهار یا پنج مسیر به مشکلی برخورد کند که در آن صورت به دلیل اهمیت مساله ایمنی اجازه پرواز آن را نمی‌دهیم. به عنوان مثال اخیرا هواپیمایی در نجف انصراف از برخواستن داشت چراکه ریزگردها باعث شده بودند که سنسورهای هواپیما به اشتباه بیفتند و آلارم‌هایی بدهند. اما کروی پروازی به دلیل اینکه ایمنی در اولویت ماست ناچار به انصراف از پرواز شد.

مشکلات ایرلاین‌ها و پروازهای نگران‌کننده

البته کارشناسان صنعت هوانوردی، بالا بودن سن ناوگان، کاهش تعداد هواپیماهای فعال و آماده پرواز و تحریم‌های ظالمانه علیه ایران را از جمله دلایلی می‌دانند که سبب تاخیرهای طولانی در پروازهای مسافری می‌شود اما می‌گویند حتی اگر همه هواپیماها زمین‌گیر شوند، نباید اجازه انجام پرواز ناایمن به آن‌ها را بدهیم. داوود کشاورزیان –مدیرعامل اسبق شرکت هواپیمایی ایران‌ایر- در این باره معتقد است که با دست خالی نمی‌توان برنامه‌ریزی کرد.

تاخیرهای طولانی بهترین راه در شرایط فعلی

کشاورزیان می‌گوید: اگر تعداد هواپیماهای فعال هر ایرلاین و صنعت هوانوردی قابل قبول باشد، یک شرکت هواپیمایی می‌تواند هواپیمایی را به عنوان رزرو نگه دارد تا در زمان مناسب آن را به عنوان هواپیمای سالم جایگزین هر هواپیمایی کند که با نقص فنی مواجه می‌شود و این جا به جایی هواپیما بدون اینکه مسافران متوجه شوند، قابل انجام است اما یک ایرلاین به ازای هر هواپیما از هر تایپ، باید تعداد قابل قبولی در اختیار داشته باشد. تا بتواند این گونه مدیریت کند. او معتقد است که در شرایط کنونی چاره ای نیست جز اینکه مسافران منتظر بمانند تا اشکال و نقص فنی یک هواپیما برطرف شود تا هواپیما اجازه پرواز دریافت کند.

تحریم‌ها و قیمت‌گذاری دستوری دو مشکل اساسی

البته او به عنوان مدیرعامل اسبق شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران دو مسئله تحریم‌ها و قیمت‌گذاری بلیت هواپیما را از عوامل اصلی بروز این مشکلات می‌داند. کشاورزیان در این باره می‌گوید: واقعیت این است که با توجه نا مشخص بودن سرنوشت برجام باید چنین تحلیل و نتیجه‌گیری را در شرایط کنونی انجام داد و در همین شرایط تحریمی هم مشاهده می‌کنید که ایرلاین‌ها، هواپیماهای متعددی با هزار ترفند می‌خرند و وارد می‌کنند، چرا که این‌طور نیست که کاملا دست آن‌ها بسته باشد به هیچ وجه نتوانند هواپیمایی بخرند. اما اشکال این است که علاوه بر تحریم‌های ظالمانه خارجی، فشار مضاعفی روی ایرلاین‌ها می‌آوریم و به آن‌ها اجازه نمی‌دهیم قیمت‌گذاری بلیت هواپیما را خودشان انجام دهند.

زمین‌گیر شدن همه هواپیماها بهتر از سقوطی تلخ

در این میان بسیاری از کارشناسان معتقدند که حوادث کوچکی که در پروازهای مسافری رخ می‌دهد زنگ خطر و هشداری است که اگر مسئولان سازمان هواپیمایی آن را جدی بگیرند، می‌توانند از بروز آن جلوگیری کنند اما اگر آن را جدی نگیرند، می‌تواند منجر به بروز حادثه‌ای بزرگ‌تر شود. بنابراین اگر سازمان هواپیمایی به عنوان نهاد حاکیمتی و ناظر سخت‌گیری‌های خود را بیشتر و بیشتر کند و ایمنی را مد نظر قرار دهد، در بدترین حالت ممکن است روزی همه هواپیماهای ما زمین‌گیر شود اما به هیچ وجه سانحه‌ای مانند سقوط هواپیما رخ نخواهد داد. بنابراین هیچ کسی نمی تواند بگوید چون تحریم هستیم پروازهای ناایمن انجام می‌دهیم و کسی حق ندارد هواپیمایی که مشکل فنی دارد را به پرواز دربیاورد.