چالش‌های دستور هوایی رئیسی

روز نو :«هشت هواپیمای مسافربری تا سفر بعدی به اصفهان ساخته شود»، این دستور رئیس دولت سیزدهم در بازدید از هسا؛ شرکت صنایع هواپیماسازی ایران، واقع در شاهین‌شهر این استان، یکی از واکنش‌برانگیزترین جمله‌های ابراهیم رئیسی در چند روز اخیر بود؛ واکنش‌هایی همراه با ترس و دلهره بسیاری از سوی کاربران؛ افرادی که بر اساس تجربه استفاده از اتومبیل‌های تولید داخل یا حتی پیگیری اخبار حوادث ناشی از تصادفات رانندگی به آن‌ پرداختند و هر کدام هم از ابعاد مختلفی قابل‌توجه بود. رئیس دولت سیزدهم این‌بار اما نه برای کاهش قیمت دلار و از بین بردن فقر مطلق؛ آن‌هم طی یکی دو روز آینده که برای ساخت غول‌پیکرهای پرنده‌ دستور داد که به نظر می‌رسد تحت شرایط تحریم و بسته بودن دست ایران، با چالش‌های بسیار دیگری هم همراه است. بد نیست بدانید که ایده ساخت و توسعه هواپیمای مسافربری بومی، پیشنهاد جدیدی نیست و در سال‌های پیش هم بخشی از تلاش‌ دولت‌ها برای خنثی کردن تحریم‌های آمریکا که ایران را از خرید هواپیماهای تازه‌نفس منع کرد، نیز مطرح شد، اما به دلیل مسائل و چالش‌های بسیاری که در پیش رو داشت، این پروژه مسکوت ماند. پیش از تحریم‌های چند سال اخیر ایالات‌متحده علیه ایران، شرکت‌های هوایی سفارش‌های بسیاری؛ حدود 200سفارش، برای خرید غول‌پیکرهای پرنده از بزرگ‌ترین شرکت‌های خارجی مانند بوئینگ، ایرباس و ATR در دستور کار خود قرار دادند که به دلیل از بین رفتن برجام، همه این سفارش‌ها در حالت تعلیق قرار گرفت و تنها تعداد معدودی از آن‌ها وارد کشور شد. تحریم‌های آمریکا حتی تفاهم‌نامه خرید 40فروند سوخوی سوپرجت را نیز به حالت انسداد درآورد و در مجموع رفته‌رفته چالش‌ شرکت‌های هوایی با محدودیت‌های بین‌المللی بیشتر هم شد. حالا تحت چنین شرایطی رئیسی از ایده‌ای سخن می‌گوید که برای انجام آن باید ابتدا مسائل و مشکلات بین‌المللی رفع شده و بودجه قابل‌توجهی هم روی کار آید. جدای از این‌که دولت از منابع بودجه این پروژه سنگین صحبتی نکرده، به نظر می‌رسد حتی تصور راه‌اندازی این پروژه با توجه به وضعیت سیاسی و مسائل بین‌المللی، چالش‌برانگیز است. این را می‌توان با نگاهی به مشکلات اقتصادی و حتی تجربه سال‌های پیش به‌خوبی فهمید. چند سال پیش؛ یعنی در سال‌هایی که دولت دوازدهم روی کار بود، منوچهر منطقی، رئیس مرکز ملی فضایی وقت، در پی پروژه ساخت هواپیما در توسط ستاد توسعه فناوری و هوانوردی ایران گفت: «تلاش برای ساخت هواپیمای داخلی در سال 2017، شروع شد؛ هواپیمای پیشنهادی برای حمل 72مسافر طراحی‌شده که آن را به یک جایگزین احتمالی برای هواپیمای ATR 72 ساخته‌شده توسط شرکت فرانسوی/ایتالیایی ATR تبدیل می‌کند.» ناگفته نماند که در آن روزگار ایده ساخت هواپیمای داخلی بعد از معلق شدن خرید هواپیما از شرکت‌های خارجی روی کار آمد. در همان روزگار بود که منطقی به مهر گفت: «هواپیمای ساخت داخل ظرف سه سال تکمیل می‌شود و فقط هشت درصد تاکنون این پروژه پیشرفت کرده»، موضوعی که حتی از سوی مجله آمریکایی فوربز نیز موردتوجه قرار گرفت و تحلیل‌های مهمی نیز از سوی کارشناسان بین‌المللی در این زمینه روی کار آمد. در همان زمان این مجله در یکی از تحلیل‌های خود نوشت:

«ایران در زمینه ساخت هواپیمای خود با مشکلات زیادی مواجه است، ازجمله این مشکلات می‌توان به بودجه قابل‌توجه این پروژه اشاره کرد که با توجه به صحبت‌های منطقی به نظر می‌رسد این چالش‌های مالی بیشتر هم شده است.» در همان سال‌ها گفته می‌شد که بودجه این پروژه توسط تعدادی از ارگان‌های مختلف دولتی از جمله معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری، وزارت دفاع و وزارت صنعت، معدن و تجارت تأمین می‌شود، اما بعدها گویا به دلیل مشکلات مالی دولت در پی تحریم‌ها، این موضوع مسکوت ماند. چند وقت پیش هم مجله فوربز، از هزینه قابل‌توجه ساخت هواپیما توسط دولت‌‎ها رونمایی کرد. بر اساس برآوردها ساخت هواپیمای مسافربری می‌تواند بسیار گران باشد؛ گفته می‌شود کانادا برای ساخت بمباردیر سری سی ساخت این کشور حدود شش میلیارد دلار هزینه کرده؛ هواپیمای ام‌سی21 روسیه نیز چهار میلیارد دلار هزینه روی دست این کشور گذاشت و هواپیمای سوخو سوپرجت 100 روسیه نیز حدود یک و نیم میلیارد دلار هزینه داشته است. درصورتی‌که متوسط قیمت دلار را 30هزار تومان در نظر بگیریم و متوسط هزینه ساخت هواپیمای داخلی در کشور را نیز حدود سه میلیارد دلار در نظر بگیریم؛ رقمی معادل 90هزار میلیارد تومان بودجه برای این پروژه موردنیاز است؛ بودجه‌ای که منبع خاصی برای تأمین آن مشخص نشده. به نظر می‌رسد هواپیماهای گفته‌شده توسط رئیسی از مدل‌های گفته‌شده، کوچک‌تر هستند، اما سؤال این است که کشور ما که سابقه‌ای در حوزه ساخت هواپیماهای تجاری و مسافری ندارد، چطور می‌تواند از پس این وعده برآید. بی‌شک تدارک مقدمات این پروژه هم بودجه قابل‌توجهی را می‌بلعد که در صورت بی‌سرانجام ماندن پروژه به دلیل مسائل گفته‌شده، این منابع از بین می‌رود. بد نیست بدانید که پیش‌ازاین، ایران هواپیماهای مسافربری را بر اساس تکنولوژی‌های دارای مجوز بین‌المللی، ساخته بود؛ بر همین اساس، در سال‌های اخیر کارشناسان صنعت هوایی، دو مدل بر اساس طرح‌های آنتونوف اوکراینی توسعه دادند؛

هواپیمای ایران140 و 141 که در مرداد سال 1393 یک فروند هواپیمای141 شرکت هوایی سپاهان بلافاصله بعد از برخاستن از مهرآباد سقوط کرد که 40کشته برجای گذاشت. در مجموع به نظر می‌رسد جدای از اینکه ساخت خودرو در داخل کشور بعد از نزدیک به 50سال از راه‌اندازی خطوط تولید همچنان با مشکلات جدی مواجه است و کیفیت اتومبیل‌های داخلی در مقایسه با خارجی، همواره یکی از موضوعات پربحث در محافل اقتصادی است، اما به نظر می‌رسد تنها با استفاده از نام دانش‌بنیان و تکیه به توان داخلی مهندسان، نمی‌توان با وجود تحریم‌ها به چنین خواسته‌هایی دست یافت. ناگفته نماند که فراتر از هزینه‌ها، پروژه هواپیمای ایرانی با مشکلات دیگری از جمله اخذ گواهینامه بین‌المللی برای این هواپیماها مواجه است؛ چیزی که برای پرواز فراتر از مرزهای ایران حیاتی است اما به نظر می‌رسد از دید سکان‌داران اقتصادی از جمله خود رئیسی پنهان مانده است.